Se nos apareció la Virgen

Tradición limeña del siglo XXI

Hay milagros que la Iglesia no canoniza porque le darían vergüenza, y hay negocios que el diablo mismo envidiaría porque los hizo un santo. Lo que voy a referir pertenece a ambas categorías, y si el lector no me cree, que consulte las actas del Distrito de Gestión de Calidad del Aire de la Bahía de San Francisco, donde consta, con sellos y firmas, el mayor milagro de ingeniería municipal que ha visto este siglo.

I. El peso del progreso

Corría el año del Señor de 2024 cuando la noble empresa Caltrain, que desde tiempos de Caltrans había servido con puntualidad relativa a los habitantes de la Península de San Francisco, consumó su gran transformación: reemplazó su venerable flota de locomotoras diésel y vagones de dos pisos por relucientes trenes eléctricos de fabricación suiza, veloces, silenciosos y tan limpios que uno podría, según afirmaron sus promotores, comer en el suelo de los andenes sin mayor riesgo para la salud.

La flota retirada era, hay que decirlo, de abolengo. Noventa vagones tipo galería construidos en San Francisco por la casa japonesa Nippon Sharyo, más diecinueve locomotoras F40 fabricadas por la Electro-Motive Division entre 1985 y 1987, habían servido durante casi cuarenta años a millones de viajeros de San José a San Francisco, testigos de auroras sobre la Bahía, de noviazgos fallidos y de reuniones de Silicon Valley donde se inventó el futuro del mundo. Cuatro décadas de servicio leal, de ruido diésel y de ese olor peculiar a aceite caliente y tapiz sintético que tanto extrañan quienes alguna vez durmieron en sus asientos camino a Palo Alto.

Pero California es California, y en California el diésel ha pasado a ser lo que la lepra fue en la Edad Media: algo de lo que nadie quiere saber, que nadie quiere tocar, y que la ley persigue con santa indignación. La electrificación había sido financiada con fondos estatales bajo condición expresa: las locomotoras retiradas debían ser inutilizadas. No vendidas. No donadas. Destruidas, o al menos castradas de sus motores, como si cuarenta años de servicio público merecieran terminar en el quirófano de un desguace.

El señor Samuel Sargent, director de Estrategia y Política de Caltrain —hombre de mediana edad, aficionado al ciclismo y a los informes de sostenibilidad, pertenecía a esa especie típicamente californiana de hombres que pedalean treinta kilómetros para salvar el planeta y luego toman un avión para asistir a una conferencia sobre sostenibilidad—, contemplaba desde su oficina en San Carlos el problema con la cara que pone un hombre cuando hereda una casa bella pero infestada de termitas. Noventa vagones y diecinueve locomotoras almacenados en Petaluma, en el condado de Sonoma, ocupando espacio que en el mercado inmobiliario del Bay Area equivale al presupuesto anual de varios municipios latinoamericanos. Cada mes que pasaba, el costo del almacenaje sangraba. Desguazarlos era caro por los materiales peligrosos —asbesto, aceites, fluidos hidráulicos de otra época— que la regulación exigía tratar con ceremonia costosa. Venderlos en el mercado americano era imposible: ninguna agencia quería hierro diésel de cuarenta años con la EPA vigilando.

—Gentlemen— dijo el señor Sargent en una reunión de directorio que sus subordinados recordarían por años —tenemos un problema que el mercado no resuelve y que la ley complica. Necesitamos un milagro.

Y el milagro, como suele ocurrir en estas latitudes del espíritu, llegó de donde menos se esperaba.

II. La aparición

Había en Lima, capital del Perú, un alcalde de nombre Rafael, de apellidos López Aliaga, conocido en su patria por el apodo de Porky —denominación que sus adversarios usaban con fruición y sus partidarios toleraban con paciencia cristiana— hombre de fe ardiente, miembro declarado del Opus Dei, practicante del celibato y de la autoflagelación, lo cual en la política peruana no es mérito menor, pues toda la ciudadanía tiene práctica en ambas disciplinas, aunque sin el componente voluntario.

Era el alcalde ingeniero de formación —industrial, graduado en la Universidad de Piura, con un MBA de la Universidad del Pacífico— aunque había comenzado Ingeniería Civil en la Pedro Ruiz Gallo de Chiclayo antes de descubrir que las aulas públicas y su temperamento empresarial no estaban destinadas a convivir en armonía. Tenía, además, y esto es capital para entender lo que sigue, una larga historia de amor con los trenes: fue director y accionista del holding que controla PeruRail la empresa que lleva turistas a Machu Picchu en vagones de lujo y el Ferrocarril Transandino. No era, pues, un ignorante en la materia ferroviaria. Sabía perfectamente lo que era una locomotora, cuánto cuesta moverla y cuánto más cuesta mantenerla. Lo que no se le puede achacar es que no supiera en qué se estaba metiendo.

Lima, para quien no la conoce, es una ciudad de diez millones de almas atrapadas en un tráfico que hace palidecer al infierno de Dante, ciudad donde el transporte público es materia de filosofía existencial y donde cualquier promesa de un tren nuevo despierta la misma esperanza que en otras latitudes despierta la segunda venida. El alcalde tenía un proyecto: el tren Lima-Chosica, cuarenta y cinco kilómetros de vía férrea por las márgenes del río Rímac, ruta histórica del Ferrocarril Central, que uniría el centro de Lima con los distritos del este. Necesitaba material rodante. Y California tenía material rodante que necesitaba desaparecer.

Lo que para California era un pasivo ambiental, para Lima comenzaba a parecer una oportunidad histórica.

Fue así como, en los últimos meses de 2024, se produjo el encuentro. Los detalles de la negociación permanecen en la discreción que merecen las grandes transacciones, pero el resultado fue el siguiente: Caltrain acordó transferir los noventa vagones y las diecinueve locomotoras a la Municipalidad Metropolitana de Lima por la suma de seis millones de dólares, que Lima pagó con la satisfacción de quien cree estar recibiendo un regalo. Caltrain, por su parte, recibió dinero por algo que la ley le exigía destruir a su propio costo, se libró del almacenaje, obtuvo una exención especial del Distrito de Calidad del Aire —milagro burocrático de primera magnitud— y contó además con el respaldo del Departamento de Estado y el Departamento de Comercio de los Estados Unidos, que encontraron en el asunto beneficios diplomáticos y ambientales que el común de los mortales no habría advertido.

El señor Sargent, al firmar el acuerdo, no pudo evitar una emoción que él mismo describiría después, con la sobriedad anglosajona que lo caracterizaba: un alivio.

—These trains have a long and proud legacy of service that we're proud to pass along to the people of Peru (Estos trenes tienen una larga y orgullosa trayectoria de servicio que nos enorgullece transmitir al pueblo de Perú) —declaró Michelle Bouchard, presidenta del directorio de Caltrain, con la solemnidad de quien entrega una reliquia.

Para sellar el trato con el calor humano que las grandes transacciones requieren, el señor Sargent quiso hacer un gesto de aprecio cultural hacia sus nuevos socios peruanos. Encargó a una asistente que consiguiera algo representativo, algo que dijera we respect your culture, y la asistente, con la eficiencia propia de Silicon Valley, resolvió el asunto en quince minutos de búsqueda en internet. Así fue como en la ceremonia de firma el señor Sargent entregó al alcalde, con genuina emoción y una sonrisa de treinta y dos dientes, un cuadro enmarcado y un juego de estampitas de la Virgen de Guadalupe, explicando con toda la convicción del mundo que era la patrona de Lima y que esperaba que este regalo expresara el profundo respeto de Caltrain por el pueblo peruano.

La Virgen de Guadalupe, como saben los que saben, es patrona de México, aparecida en el Tepeyac ante el indio Juan Diego en 1531, y su relación devocional con Lima es aproximadamente la misma que la de cualquier otra virgen del hemisferio: presente en los altares de los inmigrantes, respetada en general, pero no específicamente limeña, ciudad que tiene en el Señor de los Milagros su devoción más entrañable y en la Virgen de la Puerta su ternura norteña. Sin embargo, para el señor Sargent y para la mayoría de sus compatriotas, Lima quedaba en algún punto al sur de México, en ese vasto continente donde todos hablan español, todos bailan salsa y todas las vírgenes son, en el fondo, la misma virgen con distinto vestido.

El alcalde, hombre del Opus Dei curtido en devociones y en negocios, recibió el cuadro guadalupano con la ecuanimidad del que ha visto cosas peores, agradeció con calor cristiano y no encontró motivo para instruir a su anfitrión en geografía mariana. Una virgen es una virgen, y este no era momento de ponerse quisquilloso. El rebaño —noventa vagones y diecinueve locomotoras— ya estaba firmado.

III. El milagro 

Llegaron los trenes al Callao en dos tandas, entre aplausos y declaraciones de alcaldía. Lima Metropolitana recibió su flota con la pompa que merece toda hazaña de gobierno: fotografías, comunicados, el teniente alcalde Renzo Reggiardo calificando el momento de histórico, adjetivo que en boca de un funcionario peruano puede significar muchas cosas, no todas favorables.

El pueblo limeño, que tiene el ojo clínico que da la sobrevivencia, observó los vagones con atención y descubrió que venían oxidados en partes y que algunos habían sido visitados por vándalos californios antes del embarque, quienes les habían dejado sus firmas en aerosol como prueba de que el arte no reconoce fronteras. Los especialistas advirtieron que la infraestructura de la vía no permitiría superar los veinte kilómetros por hora sin obras previas que costarían más de veinticinco millones de dólares adicionales. El Ministerio de Transportes convocó una reunión técnica a la que el alcalde no asistió, enviando en su lugar a representantes con instrucciones de sonreír.

El señor Sargent, en su oficina de San Carlos, supo de estas noticias por los periódicos digitales con la misma serenidad con que un hombre lee el parte meteorológico de una ciudad que ya abandonó. Encendió una vela ante la estampita guadalupana —gesto que en él tenía algo de agnosticismo afectuoso—, cerró su laptop y agradeció a la providencia, que en California suele llamarse innovación y en Lima milagro.

Lima seguía en algún lugar al sur. Los trenes ya no eran su problema. Y la Virgen, cualquiera que fuera, había hecho su trabajo.

Y así, lector, queda para la historia este lance en que la necesidad californiana y la ambición limeña se encontraron en el punto exacto donde un problema ajeno se convierte en solución propia. Que cada cual saque la moraleja que su conciencia le dicte.

La nuestra la dejamos al vals, que es el único género capaz de decir la verdad con elegancia:

Cuando el gringo tiene un muerto que no sabe dónde enterrar, aparece un alcalde experto que lo viene a rescatar.

Le regalan una virgen que confunden con la nuestra, y él la acepta, que no en vano toda virgen es de diestra.

Llegan los trenes oxidados, llegan lentos, llegan mal, pero el pueblo está acostumbrado a ese tipo de caudal.

Moraleja del camino que nos deja este retablo: lo que allá cuesta destruir aquí se corta en cinta inaugural.

Finis coronat opus. Y el Señor de los Milagros, que sí es limeño, que conste, no tuvo nada que ver.